LEY GENERAL DE FERROCARRILES Se trata de un texto jurídico de contenido económico. Es una fuente directa, primaria, a través de la cual conocemos las disposiciones del gobierno progresista en 1855 en su propósito de impulsar la creación del ferrocarril en España. Para los progresistas, el ferrocarril fue el progreso por excelencia, en palabras de Madoz, “el progreso del progreso”. Era una cuestión prioritaria, y no dudaron en presentar un proyecto de ley para reglamentar de forma clara y precisa su construcción. España necesitaba el ferrocarril para poder estructurar un mercado interior inexistente por las malas comunicaciones, pues la red de carreteras era mala y había sido dañada por las guerras. No hubo en el país viajes regulares de pasajeros hasta mediados de siglo, cuando aparecen las primeras diligencias de pasajeros, que podían llevar hasta a 20 pasajeros a 10Km/h. La navegación de cabotaje sólo compensaba en parte el problema. Antes de 1855 había muy pocos kilómetros abiertos al público, unos 440 Km. (1848, Barcelona – Mataró, y en 1851, Madrid – Aranjuez; la línea Madrid – Albacete – Alicante estaba bastante avanzada también). Estos kilómetros habían sido concedidos arbitrariamente por el Estado, que corría con el 50% del coste de producción, en una exhibición de clientelismo y amiguismo. La Ley General de Ferrocarril de 1855 permitíó la construcción acelerada de más de 5.840 Km. Solo en la siguiente década. Se habla del “despegue ferroviario”. Hubo, eso sí, una serie de regiones que quedaron descolgadas, fuera del ámbito ferroviario, lo que sin duda perjudicó su desarrollo económico: Galicia, Extremadura, La Mancha, Andalucía Oriental. La mayoría de los tramos eran radiales desde Madrid hacia la costa, y unas pocas líneas transversales (hacia 2 En la real orden se mantuvo el ancho de vía de los ferrocarriles ya construidos y que era distinto del resto de Europa, entre 1848 y 1855 se construyen los primeros tramos, cortos y con un ancho de vía mayor que el europeo. La decisión de imponer este ancho la tomó el gobierno de Narváez en 1844, no sólo por motivos militares, sino también para dar solución al problema que ofrecía la compleja orografía nacional. De cualquier manera, la diferencia del ancho de vía fue un problema que complicó las comunicaciones con Europa, obligando a un costoso trasbordo de mercancías y personas. La construcción del ferrocarril fue tan rápida como las necesidades de los terratenientes lo exigían, en este sentido ayudó a la expansión agrícola, permitiendo articular mejor el mercado, además de abaratarlo, apareciendo agriculturas, sobre todo mediterráneas, que se podían comercializar. Favorecíó la movilidad de la población, acortando el tiempo de viaje (el expreso Madrid-Hendaya a 34Km/h tardaba solo 19 h. De Madrid a Barcelona solo 24 h) y reduciendo el precio del trayecto en un tercio. Los efectos fueron sin embargo negativos para la siderurgia española, que se vio privada de lo que podía haber sido su principal mercado, debido a la franquicia aduanera. Convirtiéndose en la ocasión perdida (según Tortella) de potenciar la industria española. El ferrocarril no fue un gran negocio que se pretendía debido al atraso económico español. La baja rentabilidad de las compañías fue el origen de la crisis bursátil de 1866 que originó la paralización temporal de la construcción de nuevas vías (hasta 1875) y la devaluación de las acciones de las empresas, provocando su quiebra. Sólo las más fuertes resistieron. Así, dos grandes compañías, los Ferrocarriles del Norte y la MZA, acapararon dos tercios de la red. El poder económico de estas compañías era muy importante, de ahí su influencia política, que se reforzaba con la tradicional corruptela existente en la España de la Restauración. La Ley la podríamos encuadrar en el proceso de industrialización que se produce en el Siglo XIX en España: El proceso industrial español se inició en la década de 1830. Pero este inicio nace marcado por la falta de condiciones previas: • La agricultura es tradicional. No aportó excedentes de capital, ni líberó mano de obra ante la ausencia de maquinismo. La mayoría de la población estaba formada por campesinos pobres, lo que ahoga el mercado, por su falta de capacidad adquisitiva.. • El mercado interior estaba desarticulado, a pesar de las reformas legales, por la deficiente red de transportes terrestres y por la agricultura de subsistencia. • La situación social es negativa. Las clases medias, protagonistas del proceso industrial, son débiles, y la riqueza estaba mal repartida. La clase baja es enorme y tiene un elevado índice de analfabetismo (el 80% de la población era analfabeta en 1860). • Falta de capitales a causa de las guerras, la pérdida de las colonias y la agricultura tradicional. Los pocos capitales, en manos de las clases altas, eran invertidos en tierras (desamortización). Esto provocó la dependencia del capital extranjero en el proceso industrial español. • Debilidad del crecimiento demográfico, lo que origina que ni aumente el mercado, ni haya mano de obra barata. Este contexto determinó el fracaso de la industrialización española en el Siglo XIX y sólo permitíó un cierto desarrollo industrial, desequilibrado regional y sectorialmente, centrado en la industria textil catalana, el ferrocarril, la siderurgia, y la minería. 3 La industria textil catalana. Fue la pionera de la industrialización española. El origen hay que situarlo en la aparición de manufacturas del textil de algodón en Cataluña a finales del Siglo XVIII. Estas manufacturas se modernizarán en los años 30 a través de: • La mecanización. Hiladoras y telares mecánicos de importación británica. Consiguió reducir los precios y ser más competitiva que la actividad artesanal. • Nuevas fuentes de energía que movían las nuevas máquinas. Había de dos tipos: o La hidráulica, instalada en las llamadas “colonias”: pueblos de nueva creación que nacen en torno a la industria, junto a un pequeño embalse o la máquina de vapor, instalada en la industria de “vapores”, que se situaba en los alrededores de Barcelona para estar cerca del puerto por donde entraba el carbón. Esta modernización fue posible gracias a la repatriación de capitales de América y a la política proteccionista que reservaba el mercado nacional a estas industrias. El punto álgido del proceso de industrialización del textil catalán se produce entre 1850-60, momento en el que estas industrias abastecen a todo el mercado nacional, provocando la ruina del textil artesanal de otras regiones. En los años 60 se produce la crisis, originada por el “hambre de algodón” (1862-1865) y la crisis financiera de 1866. En los años 70 vino la recuperación. Esto propició la extensión de la mecanización industrial al sector lanero, sobre todo en Sabadell y Tarrasa, lo que terminaría de arruinar la artesanía castellana. La crisis del 98 será una dura pérdida para el textil catalán, pero la situación no variará en los años siguientes. Los problemas de este sector fueron el predominio de la pequeña empresa familiar, y la dependencia energética y tecnológica, que provocaba elevados costes de producción, lo que la hacía poco competitiva en el extranjero y, por lo tanto, la obligaba a orientarse hacia el débil mercado nacional reservado por el proteccionismo. Por eso la burguésía industrial catalana va a ser proteccionista y se mostrará hostil contra todo intento de liberalizar el mercado (Memorial de Greuges en 1885)
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