Sistemas de Transporte Terrestre: Rasgos Generales y Problemática

Partiendo de la afirmación de que las redes de transporte y telecomunicaciones constituyen los elementos sobre los que se vertebra el territorio, podemos comprender la importancia de las mismas en la ordenación territorial. Entre transporte y territorio se establece una interacción continua: las características de un territorio exigen ciertas redes de comunicación, pero, a la vez, cuando estas se crean, modifican el territorio. El conjunto de medios e infraestructuras necesarias para el transporte constituyen un sistema de transporte. Los medios son los elementos móviles (camiones, autobuses, aviones…) y las infraestructuras las construcciones fijas (carreteras, puertos, aeropuertos…).

En la sociedad actual, la movilidad de personas y mercancías es enorme. El tráfico de viajeros se mide en viajeros / km y el de mercancías en tm / km. El medio de transporte hegemónico hoy es la carretera, que absorbe el 90% del tráfico de viajeros y el 80% del de mercancías. El transporte aéreo de viajeros se ha incrementado notablemente en los últimos años.

Características y Problemas del Sistema de Transportes Español

• Medio físico desfavorable: El relieve accidentado y las pendientes dificultan el trazado de ferrocarriles y carreteras. Las costas rectilíneas, con pocos entrantes, ofrecen pocos abrigos naturales para los puertos.
• Estructura radial de la red.
• Predominio de la carretera: Este medio es el principal en el transporte interior. En el transporte exterior, predomina el avión para los pasajeros y el barco para las mercancías.
• Buen nivel de las infraestructuras: Las actuaciones desde los años 80 han mejorado la red de carreteras mediante autovías y la red de ferrocarril con líneas AVE.
• Desequilibrios territoriales en la accesibilidad: Las zonas de mayor desarrollo económico tienen mejores comunicaciones.
• Impacto sobre el medio ambiente: Ocupación de espacio por las carreteras, impacto visual, ruido, contaminación atmosférica, fragmentación de ecosistemas.

Los Sistemas de Transporte Terrestre

La Red de Carreteras

Las Comunidades Autónomas gestionan las carreteras dentro de su comunidad, mientras que el Estado ha mantenido las carreteras interregionales, los itinerarios de tráfico internacional, las nacionales de gran intensidad y los accesos a puertos, aeropuertos y pasos fronterizos. El aumento continuo del tráfico ha hecho necesaria la construcción creciente de tramos de gran capacidad (autopistas y autovías). A finales de los 60 se eligió para ello la fórmula de autopistas de peaje, alcanzando unos 9000 km de autopistas y autovías. Se combina la red radial con una malla ortogonal.

Repercusiones en la Organización del Territorio

• En Aragón: Las vías de gran capacidad colocan a Zaragoza en el centro del cuadrante NE, el más dinámico en el aspecto económico, equidistando de Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao.
• En España: Se hace necesario cerrar los ejes transversales pendientes, como la Ruta de la Plata o el eje Lisboa-Valencia. El objetivo final debe ser dotar de una buena accesibilidad a todo el territorio.
• En las comunicaciones con Europa: Se hace necesario disponer de un nuevo eje de gran capacidad por el centro del Pirineo.

La Red de Ferrocarriles

Tres redes principales:

• La red convencional: No permite superar los 200 km/h. Su anchura es de 1,67 m.
• La red de alta velocidad: Equipada para velocidades superiores y con ancho internacional (1,44 m) para permitir la conexión con Europa.
• La red de vía estrecha: Ocupa zonas de la cornisa cantábrica, Cataluña, Valencia… Es gestionada por las comunidades autónomas y tiende a reconvertirse para usos turísticos o tráfico de cercanías.

La estructura de la red de ferrocarriles española es radial (la mayoría de las líneas parten de Madrid) y arboriforme (a partir de unos troncos básicos, se abren diversas ramas). Los principales problemas del ferrocarril español derivan de nuestra baja densidad de población, el carácter radial de la red y las dificultades orográficas. Los tiempos de viaje son excesivos.

La inversión en ferrocarril va en la línea de acortar los tiempos de viaje. En cuanto a las líneas de alta velocidad, la primera en funcionar fue la Madrid – Sevilla (1992), con velocidades superiores a los 250 km/h y una reducción del tiempo de viaje de 6 a 2 horas y 30 minutos. Posteriormente, han entrado en funcionamiento las líneas Madrid – Barcelona, Madrid – Málaga, Madrid – Toledo, Madrid – Valladolid y Madrid-Valencia, aumentando la velocidad hasta los 300 km/h. En el futuro irán entrando en funcionamiento nuevos tramos de alta velocidad. Destacan principalmente el AVE al País Vasco, con la conexión de sus 3 capitales (Y vasca) o el AVE Madrid-Galicia.

Según la planificación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), en 2020 deberían disponer de AVE todas las capitales de provincia. Esto significa un acercamiento sustancial de las ciudades intercomunicadas por el AVE, aunque la valoración de si la demanda actual y futura justifican estas grandes inversiones y de los problemas ecológicos que generan estas líneas sería muy discutible. Nótese, además, cómo las líneas AVE vuelven a centralizar la red en Madrid.

La red de alta velocidad nos aproximará notablemente en tiempo a las principales ciudades europeas. Como consecuencia de todo lo anterior, se plantea hoy el problema de la dualidad entre las líneas AVE y las convencionales. El impulso de la alta velocidad ha conllevado el abandono de la red convencional. Con ello, la accesibilidad de los corredores más desarrollados ha aumentado, pero se ha empeorado la del resto del territorio.

Repercusiones en la Organización del Territorio

• En Aragón: El AVE ha supuesto la potenciación de Zaragoza y, en menor medida, de Huesca.
• En España: Mejora de la accesibilidad de las grandes ciudades, conforme van dotándose de AVE, y empeoramiento de las comunicaciones en el resto (cierre de líneas poco rentables).
• Comunicaciones con Europa: La alta velocidad aún no llega a la frontera francesa, por lo que aún no hay una mejora sustancial de las comunicaciones ferroviarias. El AVE conectará con las líneas de AV francesas, como pronto en 2012, mientras que la comunicación a través del País Vasco no llegará hasta 2015 o 2016.

Cada vez más, la planificación del transporte tiende a la intermodalidad, esto es, a la combinación de varios medios de transporte para optimizar los costes y aumentar la velocidad de los desplazamientos. Las redes de transporte intermodal constan de corredores, por los que se produce el desplazamiento, y nodos, donde confluyen los distintos medios de transporte. El transporte intermodal de mercancías utiliza el sistema de contenedores para normalizar las cargas. En los principales nodos se crean plataformas logísticas. El transporte intermodal de viajeros se realiza a través de intercambiadores o estaciones intermodales, que conectan los distintos medios.