Espacios Marítimos
Aguas Interiores
Se extienden desde la línea de base recta o bajamar escorada hacia el interior. El Estado ribereño tiene plena soberanía.
Mar Territorial
Se extiende desde la línea de base recta hasta las 12 millas paralelas a la costa. El Estado ribereño tiene plena soberanía, aunque se permite el derecho de tránsito para navegar.
Zona Económica Exclusiva (ZEE)
Se extiende desde el mar territorial hasta las 200 millas. El Estado ribereño solo tiene potestad sobre los recursos, mientras que, a efectos de navegación, es libre. No se puede extraer productos, pescar, ni instalar plataformas petrolíferas sin autorización. No está sometido a la legislación del Estado ribereño en materia de navegación.
El Buque
A efectos jurídicos, el buque se describe como un bien flotante capaz de transportar mercancías y capaz de soportar los riesgos habituales de la navegación. Todo buque debe tener obligatoriamente una nacionalidad.
El buque constará de un nombre formado por letras y números. Además, contará con un número de identificación invariable, el número de la OMI, que no se cambiará a lo largo de toda la vida del buque. El buque debe estar registrado.
- Bien mueble: se puede cambiar de lugar sin perder su identidad.
- Bien inmueble: no se puede transportar.
Registros en España
Los registros son públicos y lo que se registra no puede perjudicar a terceros. En España hay dos registros:
Registro Marítimo
A través de este registro se obtiene la nacionalidad. Está compuesto por listas en las cuales se inscriben los buques, de forma que cada una pertenece a un tipo de buque diferente:
- Plataformas o artefactos flotantes
- Buques mercantes
- Buques de pesca
- Buques de apoyo a actividades pesqueras
- Buques de tráfico interior
- Embarcaciones de recreo con fines lucrativos
- Embarcaciones de recreo con fines privados
- Buques del Estado
- Buques en construcción
A su vez, hay una lista de asiento en la que se recogen las características del buque, propiedad, transformaciones, etc.
Todo tipo de embarcación tiene que estar registrado en el Registro Marítimo.
Registro de Bienes Muebles
En el Registro de Bienes Muebles, apartado buques, solo se inscriben los buques que van a ser explotados con fines lucrativos.
Registros Offshore
Algunos países buscan territorios que no tengan un pabellón tradicional para establecer y abanderar sus flotas en esos países con normativas más permisivas, basadas en paraísos fiscales. Son los llamados segundos registros o registros offshore.
Cuando un país no cuenta con una flota de buques propios, se crean registros offshore con el objeto de recuperar buques de pabellón nacional que se habrían ido a países de bandera de conveniencia.
Los registros offshore ofrecen un tratamiento distintivo, con una legislación diferenciada: exención de impuestos, descuentos a la Seguridad Social, primas a los trabajadores de forma que el 50% de la base imponible esté exento de impuestos, y la posibilidad de que el 50% de la tripulación sea extranjera.
EE. UU. utiliza Panamá y Honduras. España utiliza Tenerife.
Sin embargo, otros países (Grecia) disponen de un único registro, transformando el existente partiendo de la base de que el sector marítimo debe gozar de privilegios. De este modo, solo disponen de un pabellón.
Propiedad del Buque. Derechos Reales
La propiedad del buque se adquiere fundamentalmente por dos modos: el contrato de construcción y el contrato de compraventa.
Contrato de Construcción
El contrato de construcción consiste en que una parte (astillero) se compromete a construir un buque a cambio de un precio para entregárselo al armador.
La mayoría de los contratos se rigen por normas de derecho dispositivo, es decir, hay libertad de contratación. El contrato de construcción también se rige por esto.
Dentro del contrato de construcción, hay que distinguir entre contrato de obra y contrato de servicio.
- Contrato de obra: el contratista no habrá cumplido su obligación hasta que no haya terminado la obra. Tiene que responder en caso de que ocurra algo imprevisto.
- Contrato de servicio: una vez que el constructor hace lo que dice el contratante, ya cumplió con su obligación. No responde bajo ningún concepto (empresas subcontratadas).
Elementos del Contrato
Elementos Personales
Incluyen personas físicas y jurídicas [astillero (jurídica), armador (física)].
Elementos Reales
- Buque: descripción del mismo, planos, especificaciones de materiales.
- Precio: puede ser determinado (cantidad cerrada) o determinable (en función de las variaciones que se produzcan). Hay que pactar cómo se va a pagar, plazos, cantidades, etc.
Elementos Formales
Es necesario un documento escrito para que el buque pueda navegar. Si el buque no fuese destinado a navegar, no haría falta este documento. Este documento es necesario para el registro y abanderamiento.
Obligaciones
La obligación del astillero es construir el buque con las características determinadas y su entrega.
Si el astillero no cumple con sus obligaciones, el armador, para recuperar el dinero adelantado, dispone de una póliza de riesgos.
Se establecen pólizas de penalización, que consisten en el pago de una cantidad de dinero por parte del astillero por cada día de retraso que pase después de la fecha de entrega.
Contrato de Compraventa
El contrato de compraventa es la adquisición de un buque ya construido a cambio de un precio. Lo primero que hay que verificar es si las personas tienen poderes para adquirir o vender, comprobando que el vendedor es el propietario. Hay que detallar los elementos que van a ir incluidos con el buque: aparatos de navegación, repuestos, etc.
Elementos Formales
Si el buque se va a destinar a navegar, es necesaria documentación para la transparencia. Para esto existen modelos como el Memorándum of Agreement (MOA), que es como un precontrato donde se establecen las condiciones de entrega del buque.
El MOA establece una cláusula modelo que, si las dos partes están de acuerdo, puede suprimirse o modificarse.
En el contrato hay que concretar dos fechas: una para el inicio de la entrega y otra para su finalización. Si al finalizar la fecha no se ha producido la entrega, el comprador puede rescindir el contrato.
También hay que pactar el lugar concreto donde se va a producir la entrega. Queda excluido del contrato el combustible y el lubricante que haya a bordo; esto hay que pactarlo aparte.
Todos estos puntos negociados se resumen en la recapitulación.
El Bill of Sale es un documento de entrega con los datos de ambas partes, donde se expone que una parte vende a otra por la cantidad “X” pactada. Este documento debe estar apostillado, es decir, acompañado de un documento que acredite que el notario que firma los contratos es realmente un notario.
- Evicción: garantía por vicios ocultos. El vendedor se compromete a resarcir daños y perjuicios si aparece alguien con más derecho al buque que él.
- Vicio oculto: garantía igual a la anterior cuando aparecen vicios ocultos.
En este tipo de contrato, la tripulación tiene una serie de derechos: cobran una indemnización por quedarse en la empresa o incluso en el buque.
Las garantías pueden ser personales o reales. Las garantías personales son cuando una persona se compromete a asumir responsabilidades en caso de problemas. Las garantías reales son cuando se garantiza a través de un bien.
Concepto de Prenda e Hipoteca
La diferencia entre prenda e hipoteca es que la hipoteca es un contrato que, en caso de incumplimiento, el bien inmueble responderá por las cargas. La prenda es lo que se da, por ejemplo, en los casos de empeño.
Para que una hipoteca sea válida, debe estar registrada para que se pueda comunicar más fácilmente a terceras personas.
La hipoteca se extingue cuando se ha cumplido con la obligación o si desaparece el bien inmueble, lo cual no tiene relación con el crédito, ya que la hipoteca es un contrato que garantiza el pago en caso de no pagar el crédito.
La hipoteca naval se puede realizar con documento privado, pero siempre con el consentimiento y la presencia del registrador.
Los créditos marítimos privilegiados también estarán avalados por el buque durante un año, desde que se contrae el cumplimiento de ese crédito.
El convenio de embargo preventivo de buques (aplicable a buques de bandera no nacional) consiste en la paralización de un buque hasta que se libere. Para solicitarlo, el buque debe ser extranjero, debe existir un crédito que dé lugar al embargo y, además, debe presentarse una garantía por parte del que pide el embargo. El embargo se soluciona pagando lo reclamado o presentando un aval por dicha cantidad.
Transporte de Mercancías
Los daños que se puedan ocasionar son responsabilidad del naviero frente a terceros. El naviero es el que lleva la gestión comercial.
El arrendamiento consiste en la cesión de la gestión comercial y náutica por el arrendador (naviera) al arrendatario a cambio de un precio denominado alquiler.
El arrendador se compromete a entregar el buque en un lugar y fecha determinados. El combustible que tenga el buque en el momento de la entrega y recogida se deberá pagar en ambos casos al precio del puerto en el que esté el barco.
Flete
Podemos entender el flete por tiempo o por viaje.
- Flete por tiempo: el buque y la tripulación deben estar en condiciones para llevar a cabo la operación que el fletador ordene. En el flete van incluidos los gastos fijos, pero quedan excluidos los variables (consumo, estancias en puerto), que los asumirá el fletador. No es necesario documentar un fletamento por tiempo, pero en la práctica se hace; hay modelos tipo como el BALTIME. El fletante se comprometerá a navegar y mantener el buque en condiciones, hacer los viajes en el régimen que el fletador ordene, pero siempre dentro de los límites geográficos pactados. El fletador tiene la obligación de pagar el flete y de mantener los espacios de carga en condiciones. Existen nuevas garantías, como la que establece que el buque irá a una determinada velocidad y que se va a consumir una determinada cantidad de combustible. Dicha velocidad se mantendrá salvo condiciones meteorológicas adversas. Si no se cumple esto, hay una frustración del contrato. La cláusula de empleo aparece en los fletamentos por tiempo, con el objeto de obligar al capitán a estar a las órdenes del fletador, el cual pagará los perjuicios que puedan surgir.
- Flete por viaje: es un contrato en el cual el fletante pone a disposición el buque para la realización de un viaje determinado a cambio de un precio. Aquí se pueden calcular los gastos de navegación y de puerto, pero hay una parte que se desconoce, ya que no se sabe cuánto tiempo va a llevar la carga.
El fletante debe tener el buque y la tripulación en condiciones para llevar a cabo la navegación que el fletador le mande; la mercancía será de lícito comercio.GASTOS DE NAVEGACIÓN FLETE---- COSTES DE ESCALA PLANCHA (Tiempo carga y descarga) demoras
Transporte de Mercancías
El transporte de mercancías consiste en que una persona (portador) se compromete a llevar una mercancía de un lugar a otro a cambio de un flete. Este transporte está regulado por el Código de Comercio.
Las normas del Código de Comercio son de derecho dispositivo, es decir, permiten pactar o negociar a las partes. Por el contrario, si fuese de derecho imperativo, serían de obligado cumplimiento. La principal diferencia entre el Código de Comercio y el Código Internacional es que, en el primero, el portador se obliga a responder de los daños que se le puedan causar a la mercancía.
Faltas Náuticas: el portador no responde
Convenio internacional Faltas comerciales: el portador tiene que responder
Las faltas comerciales pueden ser debidas a falta de estanqueidad, contaminación de bodegas, falta de frío en buques, etc. En este caso, se responde por el valor declarado. Pero en la mayoría de los casos no se declara este valor para no pagar impuestos, por lo tanto, se paga por bulto (66.666 DEG) o por unidad (2 DEG), aplicándose la cantidad que resulte mayor.
Los elementos personales son el portador, el receptor y el cargador. El cargador es el que suscribe el contrato con el portador.
El flete (precio que se paga por el transporte) se devenga en destino, aunque en la práctica se pueda pagar un tanto por ciento antes.
Es obligatorio que exista un conocimiento de embarque o un documento similar. El conocimiento de embarque es una declaración del cargador, un título de crédito, un título valor y un título de existencia de carga de una mercancía.
En este conocimiento de embarque aparecerá el nombre del cargador, portador y receptor; el buque donde se carga; el puerto de salida y llegada; así como las condiciones pactadas sobre la entrega de la mercancía, ya que, una vez entregada, uno puede ser cómplice o autor del delito. Existen cartas de garantía en las cuales el cargador se hace responsable de lo que exijan al portador en el puerto de destino.
El convenio internacional establece que solo puede haber un conocimiento de embarque, pero en la práctica se necesitan más, normalmente dos o tres, ya que si tenemos un crédito nos piden un original. Además, hay puertos que lo piden para descargar la mercancía y tendremos que entregar otro; por lo tanto, es necesario más de uno.
Personal del Buque
El eje central del buque es el naviero, responsable de los daños y perjuicios que ocurran como consecuencia de la explotación del buque. Suele haber figuras asociadas como el armador, el consignatario, etc.
- Gestión náutica: consiste en disponer de todos los elementos necesarios para que el buque pueda navegar con seguridad: tripulación adecuada, elementos auxiliares al día, etc.
- Gestión comercial: se refiere más a la carga; tiene la obligación de dar órdenes acerca del viaje a realizar (puerto de carga y descarga), que las bodegas se encuentren en condiciones para que no se produzcan daños por contaminación.
El armador equipa el buque para navegar y se encarga en mayor medida de la gestión comercial. También existe el propietario, que tiene la propiedad del buque y responde de los daños y perjuicios que pueda causar el buque.
El consignatario es una persona independiente del naviero que gestiona los intereses del buque y, en algunos casos, se le llama protector.
En la mayoría de los casos, el consignatario de la carga es el mismo que el del buque, pero si surgieran problemas, se contrataría un agente protector del buque.
Por otra parte, está la tripulación del buque. La figura más importante es el capitán, porque asume la responsabilidad de todo. Además, hay que tener en cuenta que, si el buque está en alta mar, se encuentra en un ámbito donde no hay autoridad; aquí el capitán es como un delegado de autoridad a bordo, tiene que hacer las funciones de notario o de registrador civil, realizar investigaciones o tomar decisiones preventivas.
De aquí que la mayoría de los países exijan que el capitán sea del pabellón que enarbola el buque, e incluso el primer oficial.
Hoy en día, aunque el capitán tenga funciones encomendables, está sometido a las órdenes del armador y a la legislación laboral común, al igual que el resto de la tripulación.
Accidentes de la Navegación
Abordaje
El abordaje se define como el choque efectivo entre dos o más buques con un resultado dañoso. Este choque puede ser un delito o un incumplimiento de normas, maniobras erróneas, etc.
El abordaje se encuentra regulado por el Código de Comercio y por el Convenio Internacional, aunque también hay otros convenios como el Convenio de Bruselas (1910), que establece supuestos de abordaje y las responsabilidades que corresponden a cada parte.
Cuando todos los intereses son de nacionalidad española, la jurisdicción española (es decir, el Código de Comercio) será competente para abordar dicho tema. No obstante, aunque los buques sean españoles, si el abordaje se produce en aguas extranjeras, será de aplicación el Convenio Internacional. Este último también se aplicará si alguno de los buques es extranjero.
El abordaje se puede clasificar en:
- Culpable: puede ser unilateral (culpa de uno) o multilateral (todos tienen la culpa).
- Dudoso: cuando se sabe que hay culpa, pero no se sabe cuál es la parte que le corresponde a cada uno.
- Fortuito: causas fortuitas o de fuerza mayor.
El último caso que plantea problemas es el de culpable multilateral, que según el:
- Convenio Internacional: cada uno de los buques tendrá que responder en función de la culpa que tenga en el siniestro. Respecto a los daños personales, se responderá solidariamente, es decir, uno puede dirigirse a cualquiera de los culpables para que se le pague y luego este reclamar la parte de los demás que ha pagado.
- Código de Comercio: cada buque, aunque tenga sus propios daños, responderá solidariamente frente a terceros (responsabilidad plena).
En caso de abordaje, se intentará minimizar el daño, asegurar las vidas humanas, realizar un informe de averías, etc. Se anotará en el Diario de Navegación y en el Cuaderno de Máquinas.
Cuando hay un siniestro o cuando prevemos que hay un daño en el buque o en la carga, hay que presentar una protesta de mar dentro de las 24 horas siguientes a la llegada a puerto.
La protesta de mar es una declaración del capitán con testigos, en la cual se pretende exonerar a la tripulación de los daños que pueda haber. Se presentará en el juzgado si estamos en puerto español o en el consulado correspondiente a nuestra bandera si estamos en el extranjero.
Asistencias Marítimas
Las asistencias marítimas son todos los servicios entre buques que se prestan en la mar en situaciones de peligro, entendiendo como mar todo espacio marítimo excepto los muelles. Una situación de peligro es aquella de la que el buque no puede salir por sus propios medios.
En función de la peligrosidad, las asistencias náuticas se clasifican en auxilio, salvamento y remolque en la mar.