FORRO EXTERIOR: PLANCHAS Y TRACAS; SU CLASIFICACIÓN Y NUMERACIÓN

Está formado por las envolventes laterales de la viga casco. Sus funciones son :Contribuir a la resistencia longitudinal.
Conseguir la estanqueidad del casco.Resistir los impactos dinámicos de la mar. Los reglamentos de las Sociedades de Clasificación nos dan los escantillones del forro en función de la eslora, calado, puntal y clara de cuadernas. Este dimensionado varía según la zona de la eslora. El forro está formado por tracas o hiladas de planchas de acero laminado, dispuestas en sentido longitudinal. Estas tracas se clasifican por orden alfabético. Con la letra A reciben el nombre especial de tracas de “aparadura”. A partir de esta, hay otras tracas llamadas “tracas de pantoque” que sirven de uníón entre los costados y el fondo. Después de estas se encuentran “las tracas de cinta”que se unen a la cubierta mediante el trancanil. Las planchas que constituyen las diversas tracas se clasifican numéricamente a partir  de la Proa.

SISTEMA DE UníÓN Y DISPOSICIONES DE LAS JUNTAS

Son dos: El remachado, que es el más antiguo y hoy en día en desuso. La uníón de planchas se realiza mediante remaches. Estos se introducen en huecos hechos en las planchas, quedando así las planchas unidas. La uníón por remachado puede hacerse de dos formas: A solape: una plancha monta a la otra para poder remachar y así unirlas. Existe una variante de este sistema que es el doble solape que consiste en que la plancha de una de las tracas monta sobre las de las tracas anteriores y posteriores de forma alternativa. (tanto el sistema de simple solape como el de doble, requieren el empleo de embonos para rellenar el hueco que queda entre la plancha y la cuaderna. El aboquillado encarece la construcción pero aligera el peso del buque)A tope: los bordes de las planchas se hacen coincidir y la uníón se realiza con la ayuda de una tercera plancha más pequeña (llamada cubrejunta, cuyo eje de simetría coincide con la línea de uníón). Este sistema también utiliza remaches. Resulta caro y lento, pero el forro exterior presenta un aspecto liso que se usa más en los barcos de pasaje .La soldadura eléctrica permite un forro liso en el que todas las uniones se realizan a tope. Las “costuras”  son las uniones longitudinales de las planchas de una traca cualquiera con las de la traca adyacente.  Las uniones de cada dos planchas consecutivas de una misma traca, se llaman “topes”. Su objetivo es conseguir la disminución de la resistencia debida a las uniones quede reducida al mínimo. Se puede resumir así :Los topes deben estar situados siempre en el medio de una clara de cuadernas .Los topes de dos tracas adyacentes deben estar separados longitudinalmente dos claras de cuadernas.Los topes de dos tracas alternas deben estar separados por una clara de cuadernas.La coincidencia de dos topes  en un mismo plano tiene que estar separado por lo menos tres tracas.Cuando las planchas de una misma traca van remachadas a solape, debe montar siempre la plancha inferior sobre la posterior. (sino habría una notable resistencia al agua)

SU UníÓN A LA RODA, CODASTE Y CUADERNAS :

La uníón con la roda y el codaste, debe ser hecha con cuidado para salvar la diferencia de espesores de las planchas para asegurar una buena transmisión de esfuerzos. Con las cuadernas no tienen nada de especial .

QUILLAS DE BALANCE :

Son unos apéndices transversales, colocados perpendicularmente a la traca de pantoque y cuyos objetivos son: evitar el roce del buque con el muelle al atracar y reducir los balances. Se pueden construir de doble plancha y de plancha sencilla. Hoy en día el segundo es el más utilizado. (En caso de rotura de esta el forro no sufre daño y así se evita una vía de agua)

BARRAGANETAS:

Son refuerzos de las amuradas, que unen a éstas con la cubierta superior. Están inclinadas y se sitúan cada dos claras de cuadernas y dan resistencia al pandeo de las amuradas y transmiten los esfuerzos a la cubierta superior .

PORTILLOS, VENTANAS Y PORTAS

Portillos: aberturas circulares en los costados y en los mamparos exteriores de las superestructuras para permitir el paso de luz y aire al interior. El portillo gira alrededor de una charnela, se cierra con tuercas y tienen un cristal grueso y una tapa ciega que impiden el paso de la luz. Tienen una goma para conseguir la estanqueidad.Ventanas: son rectangulares y cumplen la misma función de los portillos. Suelen estar en los mamparos exteriores de superestructura y van dispuestos por unas bisagras que les permiten el giro.Portas: hay dos clases: De desagüe, que son aberturas rectangulares en las amuradas que permiten la evacuación del agua. Tienen una tapa articulada que se abre de dentro para fuera para impedir el paso de agua hacia dentro.Las portas de carga se utilizan en otro tipo de buques (de pasaje, roll on roll off…) Estas son grandes para poder permitir las operaciones de carga y descarga. Estas aberturas ponen en peligro la estanqueidad del buque y debilita la resistencia del forro por eso contienen un cierre estanco y están reforzadas.

ESCOBENES

Son tubos que atraviesan el forro  y la cubierta del castillo para guiar el ancla. Las anclas son unas piezas pesadas que sirven para fijar el buque al fondo. Estas van unidas a largas cadenas que están dentro del buque. El escobén recibe la tensión de la cadena y sufre mucho desgaste, por el rozamiento de esta. Los escobenes van soldados a las regolas que son unas piezas de acero moldeado que soportan el rozamiento de la cadena. Hay dos tipos de ancla: la de cepo y la de uñas articuladas.

MAMPAROS: NOMENCLATURA, CLASIFICACIÓN Y CONSTRUCCIÓN

Son los diafragmas verticales que dividen el interior de la viga casco. Se clasifican en: mamparos resistentes, de subdivisión y de división. Mamparos resistentes. Pueden ser transversales o longitudinales, verticales o inclinados. Un mamparo resistente transversal: evita el hundimiento de la cubierta, fondo y costados del buque separa compartimientos del buque.MUn mamparo resistente longitudinal cumple las misiones anteriores y además contribuye a la resistencia longitudinal del casco. Son típicos de los bulk carriers, ya que están a lo largo de las bodegas.MDe subdivisión. Separan el espacio interior para que en caso de avería, el agua no pase al resto del barco, por lo que son completamente estancos. En función de la eslora son obligatorios los siguientes mamparos: El de colisión, en la Proa. El del pique de Popa, cerca del codaste. Y los de proa y popa de la cámara de máquinas.Los buques entre 80 y 100 mts. De eslora deben llevar cinco mamparos de subdivisión estanca. Los de 100 a 130 mts. De eslora deben poner seis. Para esloras mayores el número crece.Divisorios. Son los que dividen al buque en compartimientos, que pueden ser estancos o no, como bodegas o tanques. Dentro de cada grupo se pueden distinguir: Verticales e inclinado. Longitudinales y transversales. Estancos o aligerados. Planos, ondulados o corrugadosPor la forma de su construcción los mamparos pueden ser ondulados y troquelados. Estos suprimen los refuerzos, lo que aligera el peso del buque.Se utilizan con frecuencia en los bulk carriers, cargueros… en los buques para el transporte de granos es frecuente el uso de mamparos troquelados ya que tienen superficie lisa y así los granos no se quedan en los resaltes y no se pudren. Si estos se quedan en los resaltes se pudrirían y echarían a perder toda la carga. En los petroleros el uso de estos mamparos se justifica para permitir la libre dilatación del mamparo, cuando el combustible se transporta a temperaturas relativamente altas.

MAMPARO DE COLISIÓN: SU IMPORTANCIA

Es el más importante ya que en caso de colisión este protege al buque de una inundación y permite navegar a pesar de tener el pique de Proa inundado. Este lleva escantillones mayores que el resto de mamparos de subdivisión.

MAMPAROS ESTANCOS AL AGUA Y AL PETRÓLEO

Estos mamparos son impermeables al paso de los líquidos que van a actuar sobre ellos y a las presiones a las que está sometido. Con los derivados del petróleo las planchas y sus uniones han de ser estudiadas para detectar posibles poros, grietas o fallos en el material.

ABERTURAS EN LOS MAMPAROS ESTANCOS

Son de dos tipos: Aberturas permanentes. Son pequeñas y permiten el paso para algunos servicios del barco, por ejemplo para instalaciones eléctricas. Aberturas transitorias.Se realizan para permitir el paso de personal a través de mamparos estancos y van provistas de puentes estancos.

PUERTAS ESTANCAS: SUS TIPOS Y MECANISMOS PARA MANIOBRA A DISTANCIA

Son puertas con unas carácterísticas especiales que garantizan estanqueidad y su cierre tiene que ser rápido, no puede cerrar por gravedad ni por algún peso y ni que estén sujetas por pernos. No se permiten hacer puertas estancas en el mamparo de colisión por debajo de la línea de margen, tampoco se pueden hacer en los mamparos de subdivisión por debajo de la línea de margen. En general, toda puerta estanca deberá evitarse por debajo de la línea de margen ya que disminuye la resistencia y es un peligro para la estanqueidad. Su colocación deberá realizarse lo más alto posible y lo más alejado del forro exterior. Se distinguen dos tipos de puertas estancas.Las que se sitúan por encima de la línea de margen. Son de bisagra. El cierre es directo. Están constituidas por una plancha reforzada y estanca rodeada por una goma para conseguir la estanqueidad. (la presión requerida para la estanqueidad se consigue mediante presillas que aprietan la puerta contra la goma.)Las que se sitúan por debajo de la línea de margen. Son de corredera el cierre funciona por accionamiento mecánico. Son deslizantes y su desplazamiento puede ser horizontal o vertical. (en los buques de pasaje permiten su maniobra a distancia y siempre por encima de la cubierta que limita los mamparos estancos transversales. Se disponen señales para avisar a las personas que estén cerca de ellas.) Todas las puertas estancas se mantendrán cerradas durante la navegación hasta que el personal del buque lo diga y el capitán lo sepa.DISPOSICIONES DEL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, SOBRE PRUEBAS DE LOS MAMPAROS Y PUERTAS ESTANCASTodo mamparo estanco de compartimiento, deberá estar construido para poder soportar la presión a la máxima altura de agua que pueda tener lugar en caso de avería.La prueba de inundar los compartimientos principales no es obligatoria, pero cuando no se hace esta deberá hacerse otra con una manguera a presión. El rasel de proa y el D.F serán sometidos a una prueba con columna de agua de igual altura que la máxima que pueda alcanzar el agua en caso de avería y, como mínimo hasta una altura igual a la línea de margen. Los tanques que deban contener líquidos y que formen parte del compartimentado, se probaran con una columna de agua de igual altura que la línea de máxima carga de compartimentado.

Los ensayos para el rasel de Proa y D.F, así como los tanques que forman parte del compartimentado, tienen por objeto comprobar que las disposiciones estructurales de subdivisión son estancas al agua.Respecto a las puertas estancas, deberán ser sometidas a una prueba hidráulica a la presión correspondiente a  una altura de agua que llegue hasta la cubierta de cierre.

FORRO INTERIOR: SU CONSTRUCCIÓN

Es el conjunto de tracas de planchas dispuestas longitudinalmente y que se extienden de banda a banda. Coincide con la tapa del doble Fondo. Su resistencia tiene que vencer pero sin deformarse. En caso de desgarro del fondo, tiene que estar preparado para soportar las presiones que van a derivar del mar. Las planchas del forro interior son resistentes como para soportar esto. Suelen llevar refuerzos específicos llamados “longitudinales de tapa de D.F”. El forro interior se cubre en los cargueros por tablones formando el plan de bodegas, que tiene por objetivo aislar la carga del contacto directo con el metal. En los mineraleros el forro interior va al descubierto. En algunos buques el forro interior cumple la función de aislamiento para evitar que sude la mercancíaDOBLE FONDO: SU COMPARTIMENTADO
Es el espacio que hay entre fondo y la tapa o techo del DF. Lateralmente limitado por las planchas de margen. En los buques de desplazamiento moderado, la quilla vertical hace de mamparo longitudinal estanco dividendo los tanques del DF en dos laterales. En los buques de gran desplazamiento se establecen las subdivisiones en sentido transversal, mediante vagras laterales estancas.

FORRADO EN EL ESPACIO DE BODEGAS: PUERTAS DE REGISTRO Y SUS SISTEMAS DE CIERRE

Serretas: son unos tablones de poca anchura que se apoyan en las cuadernas e impiden que la carga se apoye directamente sobre el acero del costado. En las bodegas frigoríficas el forro es continuo y se construye con materiales adecuados. Para permitir la entrada a los tanques del doble fondo es necesario tener unos registros para la limpieza inspección y reparación. Las tapas de estos registros deben garantizar la estanqueidad de los tanques. Los del D.F tienen dos registros colocados en los extremos de una diagonal. Esta disposición tiene por objeto permitir el recorrido completo por el interior sin tener que retroceder, entrando por uno de los registros y saliendo por el otro. Al mismo tiempo con los dos registros abiertos, corre una corriente de aire que  ventila los tanques. Todos los registros llevan un anillo de acero que sirve de elemento de ensamble para conseguir un cierre estanco de la tapa.(La estanqueidad en general se consigue alternando juntas de cuero o goma)

COFFERDAMS(V.INGLESA)

Es una especie de cofre o caja estanca que se intercala entre otros dos destinados a contener líquidos diferentes. Su misión es impedir la contaminación o mezcla de productos distintos. En caso de filtración el espacio vacío intercalado del cofferdam evita la mezcla. Se suelen instalar en el DF de la cámara de máquinas. También separan los tanques de carga de aquellos otros que contienen el combustible de consumo o lastre. Si son grandes disponen de achiques propios.

CUBIERTAS: SU CLASIFICACIÓN Y COSNTRUCCIÓN

Las plataformas o cubiertas intermedias de longitud limitada se suelen disponer en la cámara de máquinas. Las plataformas solo soportan esfuerzos locales, como consecuencia del peso y funcionamiento de las máquinas. Las cubiertas se clasifican a partir de la cubierta superior o resistente, que es la que hemos definido como envolvente superior de la viga casco. Es la que más contribuye a la resistencia del casco. Por encima de la cubierta superior se construyen las superestructuras y casetas. La cubierta que está justo debajo de esta es la cubierta principal o 2ª, la siguiente es la cubierta inferior o 3ª, y así hasta llegar al plan de bodegas. Tanto las plataformas como las cubiertas están formadas por tracas de planchas longitudinales. La traca más resistente es la traca de trancanil, que es la que resiste los esfuerzos longitudinales. En los buques con bodegas refrigeradas, las cubiertas y los forros están aislados con materiales calorífugos.

ARRUFO Y BRUSCA DE LAS CUBIERTAS

Las curvaturas especiales que aportan resistencia a la cubierta superior de intemperie reciben el nombre de arrufo o brusca, que dotan a la envolvente superior del casco de  una mayor resistencia.  El arrufo es la curvatura en sentido longitudinal, presentando la convexidad hacia abajo, que permite una elevación al buque en las zonas extremas del barco para protegerlo de los golpes del mar. Además sirve como reserva de flotabilidad y permite levantar rápidamente la proa en los cabeceos. La brusca es la curvatura transversal que presenta la convexidad hacia arriba y que sirve para desalojar el agua que cae en la cubierta de intemperie y además aporta resistencia a los refuerzos longitudinales. La brusca de las cubiertas puede ser: circular parabólica o trapezoidal.

ESTANQUEIDAD

Es la cualidad que deben poseer las cubiertas, sobre todo la de intemperie. La ausencia de estanqueidad puede provocar la entrada de agua en las bodegas, lo que provocaría un daño a la carga.

BUZARDA

Son unos refuerzos horizontales que contribuyen a lo largo de la roda, en sentido vertical, y que se une a la propia roda para incrementar la resistencia de la proa.

CORBATAS

En el caso de la construcción remachada es necesario añadir a la zona de uníón unas planchas que se remachen sólidamente a ambos elementos.

ORIFICIOS EN LAS CUBIERTAS

Estos orificios se hace para: Poder sondar los tanques del D.F. Permitir su ventilación y salida del aire.MDar acceso a las bodegas.Los tubos de aireación de tanques se prolongan por encima de la cubierta y en su extremo superior tienen unas pantallas que impiden la entrada de agua.Los troncos de bajada o tambuchos son de forma cuadrangular y su contorno está resaltado en la cubierta. Su cierre es estanco y dan paso a las bodegas